user preferences

Recent articles by Τα παιδιά της γαλαρίας
This author has not submitted any other articles.
Recent Articles about Ελλάδα / Τουρκία / Κύπρος Λαϊκοί Αγώνες

Η εκλογική συ&#... May 27 23 by Αργύρης Αργυριάδης

Ρομά και επαν&#... Dec 12 22 by Γιάννης Βολιάτης

Ιανός: Ο διπρό&... Feb 20 22 by Αργύρης Αργυριάδης

Καταγράφοντας ήττες

category Ελλάδα / Τουρκία / Κύπρος | Λαϊκοί Αγώνες | Γνώμη / Ανάλυση author Sunday July 28, 2013 21:33author by Τα παιδιά της γαλαρίας Report this post to the editors

Εσωτερική υποτίμηση και το ελληνοκινεζικό "success story"

Υλικό για την εκδήλωση-συζήτηση με σύντροφο από τη συλλογικότητα Gongchao "Από τους αποτυχημένους αγώνες ενάντια στην «κρίση χρέους», δηλαδή την υποτίμηση της εργασιακής δύναμης… στην «κινεζοποίηση» των εργασιακών σχέσεων;" που πραγματοποιήθηκε στη Βίλα Ζωγράφου το Σάββατο 8/6/2013.
assets_large_t_420_18917538.jpg

Οι μορφές που πήρε τόσο η κρίση των καπιταλιστικών κοινωνικών σχέσεων τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα όσο και η διαχείρισή της από το πολιτικό προσωπικό του κεφαλαίου εκφράζουν τις αντιφάσεις που συσσωρεύονταν τα τελευταία 20 χρόνια σε όλα τα επίπεδα του ελληνικού κοινωνικού σχηματισμού αλλά και τις αντιφάσεις της διαδικασίας της λεγόμενης «ευρωπαϊκής ενοποίησης».

Στην ιδεολογική σφαίρα των οικονομικών μεγεθών η καπιταλιστική κρίση εκδηλώθηκε ως «κρίση ανταγωνιστικότητας» και ως «κρίση του δημόσιου χρέους». «Κρίση ανταγωνιστικότητας» γιατί η εκμετάλλευση του προλεταριάτου δεν αποδείχθηκε επαρκής σε σχέση με την πορεία της παραγωγικότητας της εργασίας, την υιοθέτηση του ακριβού κοινού ευρωπαϊκού νομίσματος και τη δυνατότητα των καπιταλιστών στην Ελλάδα να διατηρούν υψηλά περιθώρια κέρδους μέσω της διατήρησης των τιμών σε υψηλά επίπεδα. Για να το πούμε πιο αναλυτικά, η πορεία της παραγωγικότητας ως προς τους μισθούς δεν μπόρεσε να αντισταθμίσει την αύξηση του μοναδιαίου κόστους εργασίας που επέφερε η υιοθέτηση του ευρώ λόγω της υψηλής συναλλαγματικής του ισοτιμίας και, μάλιστα, από το 2005 μέχρι και το 2008 οι μισθοί αυξήθηκαν πιο γρήγορα από την παραγωγικότητα πράγμα που αύξησε ακόμα περισσότερο το κόστος εργασίας. Από την άλλη μεριά, από το 2005 και μετά, οι καπιταλιστές μπορούσαν να αντισταθμίζουν τις αρνητικές επιπτώσεις της αύξησης του κόστους εργασίας στην κερδοφορία τους μέσω της αύξησης των τιμών καθώς η εσωτερική ζήτηση παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα λόγω της εισροής φτηνού πιστωτικού χρήματος που τροφοδοτούσε την κατανάλωση, τις κρατικές δαπάνες και την ανάπτυξη του οικοδομικού τομέα. Το αποτέλεσμα ήταν η μεγάλη μείωση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής οικονομίας.

Η κρίση εκμεταλλευσιμότητας δεν ήταν μόνο έκφραση της προλεταριακής ανυποταξίας και της πληθώρας ανοιχτών ή υπόγειων αγώνων σε όλες τις σφαίρες της καπιταλιστικής κοινωνίας αλλά και αποτέλεσμα του πελατειακού-κορπορατιστικού πλέγματος κράτους-συνδικάτων-αφεντικών που σχηματίστηκε μετά το 1981 ως μορφή ενσωμάτωσης των ταξικών αγώνων της μεταπολίτευσης καθώς το πελατειακό σύστημα αποτελεί παράγοντα χαμηλής παραγωγικότητας λόγω της χαλάρωσης της πειθαρχικής λειτουργίας της διοίκησης, κατά κύριο λόγο στο δημόσιο τομέα. Έτσι, οι καπιταλιστές μπόρεσαν να διατηρήσουν μόνο προσωρινά την κερδοφορία τους σε υψηλά επίπεδα.

«Κρίση δημόσιου χρέους» γιατί οι απόπειρες περικοπής του έμμεσου μισθού δεν ήταν επαρκώς επιτυχείς (βλ. π.χ. το νομοσχέδιο Γιαννίτση και τις πολλαπλές νομοθετικές πρωτοβουλίες σε σχέση με το ασφαλιστικό) αφού οι κοινωνικές δαπάνες αυξάνονταν συνεχώς από το 2000 μέχρι το 2008 ενώ ταυτόχρονα η φορολογία επί των κερδών του κεφαλαίου μειωνόταν διαρκώς. Και σε αυτή την περίπτωση, οι δημόσιες δαπάνες μπορούσαν για κάποιο διάστημα να αυξάνονται στη βάση της εισροής φτηνού πιστωτικού χρήματος στα πλαίσια της υιοθέτησης του ευρώ.

Το ξέσπασμα της παγκόσμιας ύφεσης το 2008 οδήγησε σε όξυνση όλων αυτών των αντιφάσεων. Η ελληνική οικονομία οδηγήθηκε σε βαθιά ύφεση, η κερδοφορία καταβαραθρώθηκε ενώ το έλλειμμα του ισοζυγίου πληρωμών, το δημόσιο έλλειμμα και το δημόσιο χρέος εκτινάχθηκαν. Την κατάσταση χειροτέρεψαν το 2009 οι χειρισμοί της κυβέρνησης Παπανδρέου που έδωσαν τη δυνατότητα κερδοσκοπικών τοποθετήσεων στα κρατικά ομόλογα με τις ανακοινώσεις περί χαλκευμένων στατιστικών στοιχείων, περί διαφθοράς της ελληνικής κοινωνίας, κλπ., αλλά και η πολιτική που ακολούθησε η ΕΚΤ προκειμένου, υποτίθεται, να στηρίξει τα κρατικά ομόλογα των χωρών της περιφέρειας (βλ. στήριξη κρατικών ομολόγων μέχρι ενός συγκεκριμένου ποσού) και που στην πράξη, ωστόσο, ενθάρρυνε τις κερδοσκοπικές επιθέσεις εναντίον τους. Ωστόσο, οι χειρισμοί αυτοί δεν ήταν τυχαίοι: τόσο το ελληνικό όσο και το ευρωπαϊκό πολιτικό προσωπικό του κεφαλαίου είδαν στην κρίση την ευκαιρία να εφαρμόσουν μια σκληρή πολιτική «εσωτερικής υποτίμησης» με στόχο την αποσύνθεση της ισχύος της εργατικής τάξης στην Ελλάδα και την απαξίωση, ή και καταστροφή, των μη παραγωγικών κεφαλαίων.

Η πολιτική της εσωτερικής υποτίμησης που ακολουθήθηκε μέσα από το μηχανισμό των μνημονίων μπορεί να χαρακτηριστεί ως πολιτική απαξίωσης κεφαλαίου. Τα βασικά συστατικά της είναι η συντριπτική μείωση του άμεσου και του έμμεσου μισθού που έχει οδηγήσει σε μείωση της αξίας της εργασιακής δύναμης, η τεράστια αύξηση του εφεδρικού στρατού των ανέργων και όλων των μορφών της ανεργίας που συμπιέζουν περαιτέρω τους μισθούς και συμβάλλουν στην πειθάρχηση και την εντατικοποίηση της εργασίας όσων συνεχίζουν να έχουν δουλειά, μια νέα διαδικασία πρωταρχικής συσσώρευσης μέσω των ιδιωτικοποιήσεων, η αύξηση της φορολογικής επιβάρυνσης της εργατικής τάξης και η εγκαθίδρυση μόνιμων μηχανισμών λιτότητας. Τα μέτρα στο οικονομικό πεδίο συνδυάζονται με τη συγκρότηση ενός σιδηρόφρακτου κράτους έκτακτης ανάγκης στο οποίο οι κοινωνικοί και ταξικοί αγώνες καταστέλλονται και ποινικοποιούνται ενώ αντιθέτως το κεφάλαιο αποκτά την ελευθερία να παραβιάζει την αστική –ακόμη και τη συνταγματική– νομιμότητα, προκειμένου να εκμεταλλευτεί με τον πιο αποδοτικό και πρόσφορο τρόπο την εργατική τάξη και τη φύση. Αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής ήταν η συνέχιση και το βάθεμα της ύφεσης, η προώθηση της καταστροφής εκατοντάδων χιλιάδων μικρών επιχειρήσεων και η προλεταριοποίηση μεγάλου κομματιού των μικροαστών και, τέλος, η συγκεντροποίηση του κεφαλαίου, ειδικά στον τραπεζικό τομέα. Η πολιτική της εσωτερικής υποτίμησης είναι και η ίδια αντιφατική αφού αν η διαδικασία της λεγόμενης «προσαρμογής μισθών και τιμών» διαρκέσει περισσότερο από όσο αρχικά σχεδιαζόταν μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφή κερδοφόρων επιχειρήσεων και σε μη αναστρέψιμη υποβάθμιση της εργασιακής δύναμης λόγω της μακροχρόνιας ανεργίας. Είναι όμως φανερό ότι η κυρίαρχη φράξια του ελληνικού αλλά και του ευρωπαϊκού κεφαλαίου είναι αποφασισμένη να την ακολουθήσει μέχρι το τέλος, παρά τις όποιες «αστοχίες» ως προς τους αρχικούς σχεδιασμούς για τη διάρκειά της, παρά την παρατεταμένη ύφεση και την προοπτική μιας εξαιρετικά βραδείας ανάκαμψης, καθώς το διακύβευμα για το κεφάλαιο είναι η ανασυγκρότηση του κυκλώματος της καπιταλιστικής συσσώρευσης επί νέων βάσεων εγκαταλείποντας το προηγούμενο πελατειακό-κορπορατιστικό καθεστώς ενσωμάτωσης της εργατικής τάξης, αποδομώντας το περιορισμένο κράτος πρόνοιας και αποσυνθέτοντας την διαπραγματευτική ισχύ της εργατικής τάξης. Ο μόνος παράγοντας που θα μπορούσε να την ανατρέψει θα ήταν η ανάπτυξη ενός πραγματικά επικίνδυνου προλεταριακού κινήματος που θα έβαζε την προοπτική της κατάργησης των καπιταλιστικών κοινωνικών σχέσεων.

Η πολιτική της εσωτερικής υποτίμησης συνάντησε τα 2 πρώτα χρόνια της εφαρμογής της σημαντικές αντιστάσεις μέσα από τις απεργιακές κινητοποιήσεις ενάντια στις απολύσεις σε δημόσιο και ιδιωτικό τομέα, το κίνημα των πλατειών και των συνελεύσεων γειτονιάς, το κίνημα της άρνησης πληρωμών από τα κάτω, τις μαζικές διαδηλώσεις στις πολυάριθμες γενικές απεργίες και μια σειρά από επιμέρους εργατικούς αλλά και φοιτητικούς αγώνες. Σήμερα, ενάμιση χρόνο μετά το κύκνειο άσμα της 12 Φλεβάρη 2012 που σήμανε και το τέλος των μαζικών διαδηλώσεων στο κέντρο της Αθήνας πρέπει να παραδεχτούμε ότι οι αγώνες της προηγούμενης περιόδου απέτυχαν να ανατρέψουν την ακολουθούμενη πολιτική παρά τις καθυστερήσεις που επέφεραν στην εφαρμογή μιας σειράς μέτρων. Είναι εξαιρετικά κρίσιμο να αναζητηθούν οι αιτίες αυτής της αποτυχίας για όσους από εμάς ενδιαφερόμαστε για την κατάργηση και το ξεπέρασμα του άθλιου κόσμου του κεφαλαίου.

Η κύρια αιτία για την αποτυχία των απεργιακών αγώνων έχει να κάνει με το γεγονός ότι είτε μιλάμε για τις γενικές απεργίες της ΓΣΕΕ και ΑΔΕΔΥ είτε μιλάμε για επιμέρους αγώνες σε επίπεδο κλάδου ή επιχείρησης, οι απεργιακές κινητοποιήσεις παρέμειναν υπό τον έλεγχο των συνδικάτων. Οι μεν 24ωρες και 48ωρες γενικές απεργίες λειτούργησαν κυρίως ως εκτόνωση και είχαν στις περισσότερες περιπτώσεις περιορισμένη συμμετοχή παρά το γεγονός ότι πραγματοποιήθηκαν διαδηλώσεις με πρωτοφανή μαζικότητα εντός των οποίων εκδηλώθηκαν εξεγερσιακές πρακτικές στις οποίες συμμετείχαν σημαντικά κομμάτια των διαδηλωτών. Οι δε αγώνες σε κλαδικό ή επιχειρησιακό επίπεδο έμειναν στις περισσότερες περιπτώσεις απομονωμένοι. Δεν δημιουργήθηκαν αυτόνομες μορφές οργάνωσης των απεργών που θα μπορούσαν να ξεπεράσουν τη λογική της ανάθεσης, την προσκόλληση στην αστική νομιμότητα και τους κλαδικούς / συντεχνιακούς διαχωρισμούς που αναπαράγουν τα συνδικάτα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως π.χ. στη μεγάλη απεργία της Χαλυβουργίας, τα πράγματα ήταν ακόμη χειρότερα αφού ο αγώνας ελεγχόταν από το ΚΚΕ.

Το κίνημα των πλατειών, με κύρια έκφρασή του την κατάληψη της Πλατείας Συντάγματος που κράτησε 2 μήνες, έδειχνε να δίνει προοπτική ξεπεράσματος των συντεχνιακών λογικών, προοπτική αμφισβήτησης των πολιτικών κομμάτων της αριστεράς ως αλλοτριωτικών μορφών αντιπροσώπευσης της εργατικής τάξης αλλά και του πολιτικού συστήματος στο σύνολό του. Εντούτοις, παρέμεινε στο επίπεδο της πολιτικής διαμαρτυρίας και του αιτήματος για «πραγματική δημοκρατία» παρά το ρόλο που έπαιξε στο κάλεσμα των απεργιών ενάντια στο μεσοπρόθεσμο και την οργάνωση των συγκρούσεων με τις δυνάμεις της καπιταλιστικής τάξης τον Ιούνιο του 2011. Ο μηχανισμός του ΣΥΡΙΖΑ και άλλων οργανώσεων της αριστεράς συμμετείχε ινκόγκνιτο στις βασικές οργανωτικές ομάδες και με αυτόν τον τρόπο κατάφερε σε μεγάλο βαθμό να κυριαρχήσει πάνω στο περιεχόμενο και τις μορφές του αγώνα προωθώντας μια εθνικιστική ιδεολογία αριστερής απόχρωσης περί «εθνικής ανεξαρτησίας», «παραγωγικής ανασυγκρότησης της ελληνικής οικονομίας», «διαγραφής του επαχθούς κομματιού του χρέους», κλπ. Γι’ αυτό τον λόγο άλλωστε ανεχόταν τους δεξιούς εθνικιστές που έκαναν ανενόχλητοι την προπαγάνδα τους στην πάνω πλευρά της πλατείας ανάμεσα στον κόσμο που συγκεντρωνόταν εκεί, εργάτες και μικροαστούς που διαμαρτύρονταν έχοντας ήδη εθνικιστικές αντιλήψεις δεξιάς απόχρωσης. Επιπλέον, ο συγκεκριμένος μηχανισμός έκανε ό,τι μπορούσε για να περιορίσει τον αγώνα σε καθαρά συμβολικό επίπεδο, υπονομεύοντας τις όποιες πρακτικές προτάσεις έγιναν για την επέκταση του αγώνα, ενώ προωθούσε την προβοκατορολογία ενάντια στα κομμάτια που συγκρούονταν με τις δυνάμεις της τάξης στις μαζικές διαδηλώσεις που έγιναν εκείνη την περίοδο.

Η κυριαρχία του εθνικιστικού λόγου μέσα στο κίνημα των πλατειών σχετίζεται άμεσα με την εκλογική κεφαλαιοποίηση των αγώνων ενάντια στη μνημονιακή πολιτική του κεφαλαίου είτε μιλάμε για την άνοδο του ΣΥΡΙΖΑ που έγινε αξιωματική αντιπολίτευση, είτε μιλάμε για τη δημιουργία των Ανεξάρτητων Ελλήνων και την άνοδο της Χρυσής Αυγής. Ένα μεγάλο κομμάτι της εργατικής τάξης και των μικροαστών εναπόθεσε τις ελπίδες του σε μια διακυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ. Ταυτόχρονα, το δεξιό κομμάτι που συμμετείχε στην πάνω πλατεία και επικαλείτο τον «πραγματικό πατριωτισμό ενάντια στους προδότες, κλπ», χωρίς να έχει αρχικά κάποια πολιτική αντιπροσώπευση ενσωματώθηκε σταδιακά από τους Ανεξάρτητους Έλληνες και τη Χρυσή Αυγή, με τη δεύτερη να προωθείται συντεταγμένα από τα μήντια, συγκεκριμένους καπιταλιστές, ένα κομμάτι της εκκλησίας και το κράτος. Έτσι, την απονομιμοποίηση του πολιτικού συστήματος που ήταν κυρίαρχη πριν 2 χρόνια τη διαδέχτηκε η συγκρότηση νέων πολιτικών μορφωμάτων οδηγώντας ουσιαστικά στην επανανομιμοποίησή του.

Η ευθύνη ενός σημαντικού κομματιού του αντιεξουσιαστικού χώρου είναι σημαντική για την πορεία που πήρε το κίνημα των πλατειών καθώς απείχε από τις διαδικασίες ή ήταν ανοιχτά εχθρικό προς αυτές με τη δικαιολογία ότι είχε μικροαστική σύνθεση, ότι ήταν απολίτικο ή ότι ανεχόταν τους φασίστες.

Με πρόσφατη την εμπειρία του φιάσκου της απεργίας της ΟΛΜΕ είναι αναγκαίο να κάνουμε κάποιες τελευταίες επισημάνσεις σχετικά με τα συνδικάτα. Είναι διαδεδομένη η άποψη ότι στις σημερινές συνθήκες το κράτος δεν χρειάζεται πια τα συνδικάτα καθώς επιτίθεται στη διαπραγματευτική ισχύ της εργατικής τάξης και καταργεί τις συλλογικές συμβάσεις. Ωστόσο, η εμπειρία της αποφασισμένης αλλά ουδέποτε πραγματοποιηθείσας απεργίας των καθηγητών αποδεικνύει το αντίθετο: τα συνδικάτα είναι θεσμός συνδιαχείρισης και αναπαραγωγής της εργατικής τάξης εντός του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής και υπό αυτή την έννοια προσαρμόζονται στις εκάστοτε συνθήκες της καπιταλιστικής συσσώρευσης. Αν σε περιόδους καπιταλιστικής ανάπτυξης εμφανίζονται ως οι «παράγοντες» που οδηγούν την εργατική τάξη σε «κατακτήσεις», σε περιόδους κρίσης εμφανίζονται ως οι εγγυητές της εξασφάλισης «λιγότερων» απωλειών. Στην περίοδο που διανύουμε είναι απαραίτητα για το κράτος προκειμένου να διαμεσολαβούν, να ελέγχουν και τελικά να υπονομεύουν την οργή και τη δυσαρέσκεια, όπως π.χ. αυτή εκφράστηκε με τις 13.000 ψήφους των εκπαιδευτικών υπέρ μιας απεργίας που θα έσπαγε την επιστράτευση. Στη συγκεκριμένη περίπτωση αποδεικνύεται άλλωστε ότι δεν παίζει ρόλο ποια παράταξη έχει την ηγεσία, αφού έχουν όλες την ίδια ευθύνη για τη μη υλοποίηση της απόφασης των Γενικών Συνελεύσεων. Ακόμα και αν τέτοιες λοβιτούρες μπορεί να οδηγήσουν στην απονομιμοποίησή τους απέναντι στη βάση, έχουν ακόμη δυνατότητες και πεδίο διαμεσολάβησης που μπορεί να κυμαίνεται από υποσχέσεις για συντεχνιακές διευθετήσεις που σε κάποιες περιπτώσεις μπορεί και να πραγματοποιηθούν (βλ. τις θέσεις του Δακίτη Προέδρου της ΟΛΜΕ περί αλλαγής των όρων για την υποχρεωτική αργία των εκπαιδευτικών στη βάση ότι αν ισχύσει για τους εκπαιδευτικούς ό,τι θα ισχύσει για τον υπόλοιπο δημόσιο τομέα, οι καθηγητές θα αναγκαστούν να βάζουν σε όλους τους μαθητές είκοσι υπό την απειλή των καταγγελιών) μέχρι διαβήματα σε περιπτώσεις ΕΔΕ, συμφωνίες για μείωση μισθών αντί απολύσεων (βλ. τη συμφωνία της ΟΤΟΕ για μείωση μισθών ύψους 9,5% προκειμένου να μη γίνουν απολύσεις), υποσχέσεις για κάλυψη των ψηφοφόρων στις απολύσεις που θα έρθουν μέσω αξιολόγησης, κλπ. Πως θα μπορούσαν άραγε οι θεσμοί πάνω στους οποίους στήθηκε η πελατειακού τύπου αφομοίωση της εργατικής τάξης και ο διαχωρισμός της να παίξουν ξαφνικά ένα διαφορετικό ρόλο; Στο βαθμό που εργαζόμαστε μέσα σε χώρους όπου λειτουργούν συνδικάτα, δεν μπορούμε παρά να συμμετέχουμε στις Γενικές Συνελεύσεις με στόχο τη λήψη αγωνιστικών αποφάσεων και την οργάνωση των κινητοποιήσεων. Αν όμως θέλουμε πραγματικά να πετύχουμε κάτι απέναντι στην προσταγή του κεφαλαίου είναι αναγκαίο να τα ξεπεράσουμε και να συγκροτήσουμε αυτόνομες μορφές οργάνωσης μέσα και ενάντια στα συνδικάτα, οι οποίες θα προωθήσουν την ανάπτυξη πραγματικών δεσμών αλληλεγγύης, συντροφικότητας, οι οποίες θα προωθήσουν το σπάσιμο της λογικής της ανάθεσης και το ξεπέρασμα των συντεχνιακών διαχωρισμών. Καλώς ή κακώς, η ανατροπή της πολιτικής εσωτερικής υποτίμησης είναι εφικτή μόνο μέσα από ένα συνολικό αγώνα ενάντια στο κεφάλαιο και το κράτος του.

Η πολιτική της «εσωτερικής υποτίμησης», όπως κωδικοποιείται η ταξική επίθεση απ’ το κράτος και το κεφάλαιο τα τελευταία χρόνια, συνοδεύεται και από συστηματική προπαγάνδα περί «επερχόμενης ανάπτυξης», αιχμή της οποίας υποτίθεται ότι είναι η «εισβολή» κινέζικων κεφαλαίων. Θα επικεντρώσουμε λοιπόν στη συνέχεια στις μορφές ανάπτυξης του κινέζικου κεφαλαίου στην Ελλάδα για να αποδομήσουμε τη γλώσσα της κυριαρχίας περί «ανάπτυξης» και να αναδείξουμε την επιδείνωση των σχέσεων εκμετάλλευσης κωδικοποιώντας την ως «κινεζοποίηση».

Μίλα μου κινέζικα: το νέο “success story” του ελληνικού κράτους;

Το Κινέζικο κεφάλαιο έρχεται στην Ελλάδα...

“Οι καλοί φίλοι είναι εκεί για να βοηθήσουν όταν κάποιος έχει μπελάδες”. Ο κινέζος πρωθυπουργός Wen Jiabao συναντώντας τον Γ. Παπανδρέου στην Αθήνα (2011)

Ενώ οι ροές κινεζικών κεφαλαίων στις χώρες του κέντρου της Ευρωζώνης αφορούν κυρίως εξαγορές εταιρειών εντάσεως κεφαλαίου (υψηλή τεχνογνωσία, προϊόντα υψηλής προστιθέμενης αξίας), ενώ οι κινεζικές επενδύσεις στην Αφρική σχετίζονται κυρίως με την εξαγωγή και επεξεργασία πολύτιμων μετάλλων καθώς και με εντατικές αγροτικές καλλιέργειες, οι κινεζικές επενδύσεις στην Ελλάδα κατευθύνονται κυρίως στις υποδομές, όπως λιμάνια, σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων (containers), αεροδρόμια. Με αυτό τον τρόπο φαίνεται να συγκροτείται μία «πύλη εισόδου» για τη μεταφορά εμπορευμάτων της γοργά αναπτυσσόμενης εξαγωγικής βιομηχανίας της Κίνας προς τις ευρωπαϊκές χώρες.

Αναμφίβολα η πιο γνωστή κινέζικη επένδυση στην Ελλάδα είναι η εκμίσθωση από την Cosco της προβλήτας Νο 2 στο λιμάνι του Πειραιά, μια επένδυση που συνάντησε τη σθεναρή αντίδραση των λιμενεργατών, οι οποίοι και προχώρησαν σε απεργία για να τη σταματήσουν δίχως όμως τελικά να τα καταφέρουν. Το συμβόλαιο που τελικά υπογράφτηκε μεταξύ ΟΛΠ (Οργανισμός Λιμένος Πειραιά) και Cosco προβλέπει διάρκεια εκμίσθωσης τριάντα ετών (δηλαδή έως το 2039) με δυνατότητα επέκτασης για πέντε ακόμη χρόνια. Από το 2010 η Cosco έχει επίσης εκμισθώσει και διαχειρίζεται την προβλήτα Νο 3, που βρίσκεται στο Νέο Ικόνιο, στο Πέραμα, την οποία έχει ξεκινήσει να αναβαθμίζει (βλ. τοποθέτηση ειδικού εξοπλισμού όπως νέες μεγαλύτερες γερανογέφυρες, έργα αύξησης της χωρητικότητας έτσι ώστε οι δύο προβλήτες να διαχειρίζονται ταυτόχρονα φορτία όγκου έως 3,7 εκατ. TEU[1]) με στόχο να ξεκινήσει την εκμετάλλευσή της τον Ιούλιο του 2013.

Οι παραπάνω επενδύσεις στις λιμενικές υποδομές συνδέονται με την πρόσφατη συμφωνία μεταξύ Cosco, Hewlett-Packard και ΤΡΑΙΝΟΣΕ,[2] σύμφωνα με την οποία η Cosco θα προωθεί τα προϊόντα της HP από τον Πειραιά στις χώρες της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης (αρχικά στην Τσεχία, αλλά και στη Μακεδονία, τη Βουλγαρία, τη Σερβία, τη Ρουμανία, την Κροατία, τη Σλοβενία, την Αυστρία, τη Σλοβακία, την Ουγγαρία), μέσω του διαμετακομιστικού κέντρου του ΟΣΕ στο Θριάσιο Πεδίο.[3] Σύμφωνα με δημοσιεύματα, παρόμοιες συμφωνίες με μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες όπως η Lenovo, η LG, η ZTE (τηλεπικοινωνιακός εξοπλισμός), η Huawei (τηλεπικοινωνιακός εξοπλισμός) και η Samsung βρίσκονται στα σπάργανα, ενώ άλλες μεγάλες πολυεθνικές όπως η ΙΚΕΑ, η Dell, η Sony και η Ηyundai έχουν εκδηλώσει ανάλογο ενδιαφέρον. Τα εμπορευματοκιβώτια θα μεταφέρονται στον τελικό προορισμό τους μέσω σιδηροδρομικού δικτύου καθώς πρόσφατα (Φεβρουάριος 2013) εγκαινιάστηκε νέα σιδηροδρομική γραμμή μήκους 17 χλμ, η οποία ενώνει το εμπορικό λιμάνι στο Ν. Ικόνιο με το Θριάσιο Πεδίο, ένα έργο με προϋπολογισμό που άγγιξε τα 145 εκατ. ευρώ. Μέσω των κρατικών επενδύσεων το ελληνικό κεφάλαιο ευελπιστεί να καταστήσει τον ελληνικό χώρο σημαντικό διαμετακομιστικό κόμβο για όλη την Ευρώπη. Παράλληλα, παρατηρούμε τη στρατηγική στροφή σε επενδύσεις που συνδέονται με τη διέλευση (transit) φορτίων προς την Ευρώπη, παρά με την «απλή» μεταφόρτωσή τους (transshipment), η οποία εμπεριέχει μικρότερες δυνατότητες απόσπασης υπεραξίας και που ως σήμερα αποτελεί την κύρια δραστηριότητα στο λιμάνι του Πειραιά.[4]

Πρόσφατα άρθρα αποκάλυψαν το ενδιαφέρον της Cosco να εξαγοράσει το πλειοψηφικό ποσοστό στον ΟΛΠ, με στόχο την αύξηση της συνολικής χωρητικότητας του εμπορικού λιμένα σε 4,7 εκατ. TEU (καθιστώντας έτσι τον Πειραιά το μεγαλύτερο ανάμεσα σε όλα τα εμπορικά λιμάνια της Μεσογείου). Ταυτόχρονα, μια τέτοια κίνηση όχι μόνο θα θέσει το λιμάνι του Πειραιά υπό τον πλήρη έλεγχο της κινεζικής εταιρείας αλλά θα περιορίσει και τα κρατικά έσοδα, καθώς βάσει της υπάρχουσας σύμβασης μεταξύ ελληνικού κράτους και Cosco, το ποσό της εκμίσθωσης των δύο προβλητών (Νο 2 και 3) καταβάλλεται στον ΟΛΠ και όχι απευθείας στο ελληνικό κράτος. Εφόσον προχωρήσει αυτή η εξαγορά, λοιπόν, η Cosco θα καταβάλλει το ετήσιο μίσθωμα στον εαυτό της… Η Cosco επίσης φέρεται να ενδιαφέρεται να εξαγοράσει, σε συνεργασία με τον κινεζικό ΟΣΕ (βλ. China Railway Corporation), την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία όπως είδαμε θα αναλάβει μεγάλο μέρος της μεταφοράς των εμπορευμάτων που θα φτάνουν στα ελληνικά λιμάνια προς την Ευρώπη. Κινεζικό ενδιαφέρον υπάρχει και για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης (βλ. Hutchison Port Holdings), μία επένδυση που δεν έχει ακόμη προχωρήσει λόγω των έντονων αντιδράσεων εναντίον της αλλά και λόγω της παγκόσμιας ύφεσης, όσο και για άλλα περιφερειακά λιμάνια, όπως το σταθμό εμπορευματοκιβώτιων που σχεδιάζεται να κατασκευαστεί στο Τυμπάκι της Κρήτης.

Προκειμένου να αξιολογήσουμε τη σημασία των παραπάνω επενδύσεων στις οποίες προχωρά το ελληνικό και το κινεζικό κεφάλαιο, αλλά και για να μπορέσουμε να αποσαφηνίσουμε τη στρατηγική που κρύβεται πίσω από αυτές, θα πρέπει να εξετάσουμε τη σημασία του θαλάσσιου εμπορίου και πιο συγκεκριμένα αυτού μέσω των μεσογειακών λιμανιών τα τελευταία είκοσι χρόνια. Η μεταφορά εμπορευμάτων, ειδικά μεγάλων όγκων προϊόντων και εμπορευμάτων μέσης και χαμηλής αξίας μέσω θαλάσσης, γνώρισε μεγάλη αύξηση τα τελευταία είκοσι χρόνια. Όσον αφορά την Κίνα ειδικά, ένα μεγάλο μερίδιο των κινεζικών εισαγωγών και εξαγωγών (περίπου το 50%) διεξάγεται μέσω του στόλου των Ελλήνων εφοπλιστών.[5] Επιπλέον, η αύξηση της τυποποίησης της συσκευασίας εμπορευματικών φορτίων οδήγησε στην κατασκευή πλοίων συγκεκριμένου τύπου και την ανάπτυξη κατάλληλων λιμενικών υποδομών, συντελώντας στην αυξημένη αποδοτικότητα τόσο της μεταφοράς εμπορευμάτων όσο και της διαχείρισής τους. Ενδεικτικά να αναφέρουμε ότι η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων γνώρισε μεγάλη αύξηση και από το 6% του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου το 1990 έφτασε στο 16,5% το 2011, ενώ και το μέσο μέγεθος των εμπορευματοκιβωτίων διπλασιάστηκε την ίδια περίοδο. Ταυτόχρονα η αύξηση της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στα διεθνή λιμάνια ήταν ακόμη μεγαλύτερη καθώς η διακίνηση των 160 εκατ. TEU, που έλαβε χώρα σε παγκόσμιο επίπεδο το 2011, στην πράξη ισοδυναμεί με φόρτο 600 εκατ. TEU, αν συμπεριλάβουμε τις διαδικασίες φόρτωσης, εκφόρτωσης, μεταφόρτωσης και επιστροφής των κενών εμπορευματοκιβωτίων κλπ.[6]

Η θυγατρική της Cosco, ΣΕΠ (Σταθμός Εμπορευματοκιβώτιων Πειραιά), επιτελεί σε αυτό καθοριστικό ρόλο καθώς η δρομολόγηση των εμπορευματοκιβωτίων μέσω του Σουέζ και του Πειραιά είναι πολύ πιο αποδοτική σε σχέση με το εναλλακτικό δρομολόγιο Σουέζ, Γιβραλτάρ και από εκεί σε άλλα μεγάλα λιμάνια όπως αυτό του Ρότερνταμ, του Αμβούργου ή της Αμβέρσας.[7] Αυτό διαφαίνεται από τη μεγάλη αύξηση κατά 75% της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων που διακίνησε το 2012 η ΣΕΠ (2,1 εκατ. TEU, έναντι 1,2 εκατ. το 2011). Έτσι από όλα τα λιμάνια στα οποία διαθέτει σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων η Cosco, o Πειραιάς παρουσίασε τη μεγαλύτερη ανάπτυξη, με αποτέλεσμα η συνεισφορά της ΣΕΠ στα τελικά κέρδη της Cosco το 2012 να ανέρχεται σε 15,5 εκατ. ευρώ, έναντι 5,0 εκατ. το 2011 (+210 %).[8]

Παρόμοιες τάσεις καταγράφτηκαν στην κίνηση εμπορευματοκιβωτίων στην προβλήτα Νο1, μια προβλήτα που πρόσφατα κατασκεύασε και διαχειρίζεται ο ΟΛΠ μετά την εκμίσθωση της προβλήτας Νο 2 και 3 στην Cosco. Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιοποίησε ο ΟΛΠ, το 2012 καταγράφηκε αύξηση κατά 27,5% του όγκου των εμπορευματοκιβωτίων σε σχέση με το 2011, χάρη και στις συμφωνίες που υπέγραψε με την ιταλο-ελβετική ναυτιλιακή MSC (Mediterranean Shipping Company), η οποία και αποτελεί τον μεγαλύτερο διακινητή εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Πειραιά. Συνολικά, στο λιμάνι του Πειραιά η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε από 0,85 εκατ. TEU το 2010 σε 2,7 εκατ. δύο χρόνια αργότερα, δηλαδή παρατηρήθηκε αύξηση κατά +218%, ενώ την ίδια πάντα περίοδο η αντίστοιχη διακίνηση σε όλα τα μεγάλα μεσογειακά λιμάνια αυξήθηκε με εμφανώς χαμηλότερους ρυθμούς (+20%). Έτσι κατά το 2012 τα ελληνικά λιμάνια απορρόφησαν το 5,5% της συνολικής κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων που διακινήθηκαν σε μεσογειακά λιμάνια, από 4% το 2011 και 1,5-2% κατά μέσο όρο την περίοδο 2008-2010.[9] Η αύξηση αυτή, αν και μάλλον ασήμαντη σε παγκόσμια κλίμακα, είναι ενδεικτική μιας γενικότερης τάσης που σηματοδοτεί την αναδιάταξη των διαμετακομιστικών κόμβων. Η διακίνηση εμπορευμάτων μέσω των μεσογειακών λιμανιών παρέμεινε σταθερή, ίση με το 9% της παγκόσμιας διακίνησης, ενώ τα βορειοευρωπαϊκά λιμάνια είδαν το δικό τους μερίδιο να μειώνεται από 20% το 1990 σε 10% της παγκόσμιας διακίνησης το 2011. Έτσι ενώ το ευρωπαϊκό μερίδιο στις παγκόσμιες ροές εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε κατά περίπου 10%, η μείωση αυτή δεν επηρέασε τα λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου, τα οποία ακριβώς λόγω της άνθισης των ασιατικών εξαγωγών προς την ευρωπαϊκή αγορά είδαν τη δική τους συνεισφορά στη διακίνηση εμπορευμάτων να αυξάνει από 27% το 1990 σε 48% το 2011.[10] Πρέπει επίσης να σημειώσουμε ότι η ραγδαία αύξηση της κίνησης εμπορευμάτων στον Πειραιά επιτεύχθηκε σε μια ιδιαίτερα αρνητική συγκυρία τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο, καθώς από τη μια οι ελληνικές εισαγωγές μειώθηκαν δραματικά, εξαιτίας των υφεσιακών πολιτικών που έχουν εφαρμοστεί τα τελευταία τρία χρόνια, ενώ από την άλλη ο παγκόσμιος ναυτιλιακός τομέας αντιμετώπισε σημαντικά προβλήματα κερδοφορίας, καθώς όχι μόνο η ταχύτερη αύξηση της χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου σε σχέση με τον ρυθμό αύξησης του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου οδήγησε σε μειωμένα ναύλα άρα σε μειωμένα έσοδα ανά φορτίο, αλλά ταυτόχρονα υπήρξαν αυξήσεις στο κόστος των καυσίμων.

Οι επενδυτικές ευκαιρίες, όμως, δεν περιορίζονται μόνο στις λιμενικές υποδομές, καθώς δύο κινεζικές εταιρείες, η Shenzhen Airport και η Friedmann Pacific Asset Management, ενδιαφέρονται για την εξαγορά του αεροδρομίου Ελευθέριος Βενιζέλος. Η εξαγορά άλλων περιφερειακών αεροδρομίων καθώς και η συμμετοχή στην κατασκευή νέων (βλ. στο Καστέλι της Κρήτης) κινεί εξίσου το ενδιαφέρον κινέζικων κεφαλαίων που, όπως είδαμε, εστιάζουν στρατηγικά στην ανάπτυξη του τομέα των υπηρεσιών τύπου cargo και logistics. Με τα παραπάνω επενδυτικά πλάνα, καθώς και με αυτά που ήδη εφαρμόζει η Cosco, φαίνεται να σχετίζονται τα σχέδια κινεζικών εταιρειών, όπως η AVIC, να μεταφέρουν το τελικό στάδιο των γραμμών παραγωγής τους στην Ελλάδα. Εάν αυτά τα σχέδια πραγματοποιηθούν, τα επιμέρους εξαρτήματα θα εισάγονται μαζικά από την Κίνα, θα αποθηκεύονται στις εγκαταστάσεις των διαμετακομιστικών σταθμών και κατόπιν θα προωθούνται στις γραμμές παραγωγής για τη συναρμολόγηση του τελικού προϊόντος, το οποίο έτσι θα φέρει σήμανση “assembled in EU” και άρα δε θα υπόκειται σε δασμούς ή άλλα προστατευτικά μέτρα, σαν αυτά που πρόσφατα θέσπισε η αμερικανική κυβέρνηση ενάντια στα κινεζικά προϊόντα. Ταυτόχρονα, μια τέτοιου είδους σήμανση θα σημάνει τη βελτίωση της εικόνας του προϊόντος στην ευρωπαϊκή αγορά. Περισσότερα επ’ αυτού παρακάτω. Ένας άλλος τομέας που φαίνεται να προσελκύει το ενδιαφέρον κινέζικων κεφαλαίων είναι αυτός των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και κυρίως αυτών που συνδέονται με την παραγωγή ενέργειας από την ηλιακή ακτινοβολία και τον αέρα. Εταιρείες όπως η Winsun και η Hanergy Holding Group, σύμφωνα με δημοσιεύματα του τύπου, εμφανίζονταν πρόθυμες να επενδύσουν 2 δισ. ευρώ για να εγκαταστήσουν φωτοβολταϊκά πάρκα, συνολικής ισχύος περίπου 1,2 GW, στην Ηλεία, την Αττική, τη Βοιωτία και τη Μακεδονία. Η Dongfang Electric International Corporation, πέρα από την εγκατάσταση ενός φωτοβολταϊκού πάρκου ισχύος 250 MW, ενδιαφερόταν να εγκαταστήσει ανεμογεννήτριες συνολικής ισχύος 750 MW, σύμφωνα με μια συμφωνία που ανακοινώθηκε τον Ιούνιο του 2011 της οποίας η εξέλιξη όμως παραμένει άγνωστη. Μία άλλη εταιρεία, η Sky Solar Group, φαινόταν πρόθυμη να επενδύσει 250 εκατ. ευρώ για 194 φωτοβολταϊκά πάρκα, ικανά να παράγουν 350 με 500 KW ηλεκτρικής ισχύος το καθένα. Έχοντας πει όλα τα παραπάνω, αξίζει να σημειώσουμε το σημαντικό μερίδιο της ελληνικής αγοράς που κατέχουν κινέζικες εταιρείες κατασκευής φωτοβολταϊκών πανέλων, μια αγορά που γνώρισε εκρηκτική αύξηση τα τελευταία 4-5 χρόνια εξαιτίας των κρατικών έμμεσων επιδοτήσεων. Το μερίδιο αυτό θα αυξηθεί περαιτέρω, εφόσον τα παραπάνω επενδυτικά πλάνα υλοποιηθούν, καθώς ο σχετικός εξοπλισμός προβλέπεται να εισαχθεί από την Κίνα. Φαίνεται επομένως ότι η βασική στρατηγική που ακολουθεί το κινέζικο κράτος είναι η πριμοδότηση των κινέζικων εξαγωγικών εταιρειών, τόσο μέσω της δημιουργίας μιας εναλλακτικής «πύλης εισόδου» που εξασφαλίζει τη δρομολόγηση των κινέζικων προϊόντων προς την ευρωπαϊκή αγορά με ευνοϊκότερους όρους, όσο και με την υπογραφή επενδυτικών συμφωνιών σύμφωνα με τις οποίες ο βασικός εξοπλισμός θα κατασκευάζεται από κινέζικες εταιρείες. Σε αυτό το σημείο αξίζει να σημειώσουμε τον πολύ σημαντικό ρόλο που επιτελούν κρατικές τράπεζες, όπως η China Development Bank που αναφέραμε και παραπάνω, στη χρηματοδότηση των επενδύσεων τέτοιου τύπου.

Προς την κινεζοποίηση της ελληνικής εργατικής τάξης;

“Εάν τα επόμενα 40χρόνια, το 2050, καταφέρουμε να φτάσουμε το βιοτικό επίπεδο της Ελλάδας, θα είμαστε πολύ ευχαριστημένοι. Αυτός είναι ο στόχος” Du Quiwen, κινέζος πρέσβης στην Αθήνα (2012)

“Είμαστε ευχαριστημένοι που δουλεύουμε εδώ και οι συνθήκες είναι πολύ καλές” Εργάτες στις εγκαταστάσεις της ΣΕΠ κατά την επίσκεψη του Προέδρου της Δημοκρατίας Κ. Παπούλια (2013)

“Ήταν μια θαυμάσια επίσκεψη και έζησα ακριβώς αυτή την αποδοτικότητα της ελληνοκινεζικής συνεργασίας” Κ. Παπούλιας, την ίδια μέρα

Αν και σε πιο βαθμό οι παραπάνω επενδύσεις θα προχωρήσουν, δεν μπορούμε φυσικά να το ξέρουμε. Αυτό που αξίζει να συζητήσουμε είναι το κατά πόσο τέτοιου τύπου επενδύσεις είναι συμβατές με το εργασιακό πεδίο που ήδη διαμορφώνουν οι πολύχρονες πολιτικές «εσωτερικής υποτίμησης» που εφαρμόζονται στην Ελλάδα. Με λίγα λόγια, θα μπορούσε ποτέ το κινέζικο μοντέλο εργασίας, που βασίζεται στους πενιχρούς μισθούς, τις άθλιες εργασιακές συνθήκες και τον αυταρχισμό, να υιοθετηθεί σε μαζική κλίμακα στην Ελλάδα χωρίς να έχει προηγηθεί η συνεχιζόμενη επίθεση εναντίον μας όλα αυτά τα χρόνια; Μήπως τελικά ο στόχος που έθεσε ο κινέζος πρέσβης στην Αθήνα για σύγκλιση του βιοτικού επιπέδου των δύο χωρών επιτευχθεί αλλά με τον αντίστροφο τρόπο; Προτού απαντήσουμε στα παραπάνω ερωτήματα, θα εξετάσουμε τις συνθήκες εργασίας στη θυγατρική της Cosco, τη ΣΕΠ, για να πάρουμε μια γεύση για το τί είδους θέσεις εργασίας αφορά η αναπτυξιακή πολιτική που μας υπόσχονται και προπαγανδίζουν. Οι εγκαταστάσεις της ΣΕΠ επανδρώνονται με περίπου 950-1000 εργάτες,[11] οι περισσότεροι εκ των οποίων προσελήφθησαν ως ανειδίκευτοι με μεικτό ημερομίσθιο 40 με 45 ευρώ. Οι ειδικευμένοι χειριστές των γερανών φαίνεται ότι λαμβάνουν υψηλότερους μισθούς της τάξης των 45 με 55 ευρώ καθαρά ανά ημέρα εργασίας.[12] Οι εργαζόμενοι στην προβλήτα Νο 2 υπενοικιάζονται από 6 υπεργολάβους στην εταιρεία Διακίνηση ΑΕ, θυγατρική της ΕΛΓΕΚΑ, η οποία ως εργολάβος στη συνέχεια τους παραχωρεί στη ΣΕΠ. Η πλειοψηφία των εργαζόμενων υπάγονται σε καθεστώς εκ περιτροπής εργασίας και κυλιόμενου ωραρίου, ανάλογα με τις εκάστοτε επιχειρησιακές ανάγκες, οι οποίες και κοινοποιούνται με sms στους εργαζομένους ως και 3 ώρες πριν την έναρξη της βάρδιας ή του ρεπό. Πολλοί είναι αυτοί που εργάζονται με ημερήσιες συμβάσεις εργασίας, συνήθως μέχρι 16 ημέρες τον μήνα, λαμβάνοντας μισθούς της τάξης των 300-400 ευρώ. Και αυτό όχι πάντα, γιατί αν δεν είναι αρκούντως «φρόνιμοι, παραγωγικοί και καλοί» ως εργαζόμενοι, μπαίνουν στη μαύρη λίστα των υπεργολάβων και βρίσκονται σε καθεστώς lock-out. Το ίδιο και εάν προσπαθήσουν να διαμαρτυρηθούν για τις συνθήκες εργασίας στους επιβλέποντες, πόσο μάλλον να προχωρήσουν σε καταγγελία στην επιθεώρηση εργασίας. Οι προβλεπόμενες αμοιβές, βάσει των ατομικών –μόνο τέτοιες υφίστανται– συμβάσεων εργασίας, είναι ανεξάρτητες από την ημέρα ή την ώρα εργασίας, με αποτέλεσμα να μην προβλέπονται επιδόματα νυκτερινής εργασίας, εργασίας κατά τις αργίες και τα σαββατοκύριακα ή υπερωριακά (βλ. 2 βάρδιες την ίδια ημέρα). Η δε χρήση των υπεργολάβων για την επάνδρωση του προσωπικού καθιστά πρακτικά σχεδόν αδύνατη τη συνδικαλιστική οργάνωσή του. Η παραβίαση της εργασιακής νομοθεσίας, πέρα από όσα μόλις αναφέραμε, περιλαμβάνει επίσης την ανασφάλιστη/«μαύρη» εργασία στο λύσιμο/δέσιμο των εμπορευματοκιβωτίων, την απαγόρευση των διαλειμμάτων για φαγητό ή τουαλέτα, την τρομοκρατία εργαζομένων μέσω της παρουσίας «μπράβων» στους χώρους εργασίας, την απαγόρευση της συνομιλίας μεταξύ εργαζομένων, την υπογραφή δύο συμβάσεων εργασίας, μία αορίστου χρόνου και μία για εκ περιτροπής εργασία βάσει της οποίας γίνεται και η απόλυση ώστε η αποζημίωση να είναι μικρότερη κλπ. Ταυτόχρονα η παραβίαση και των κανονισμών ασφαλείας (βλ. ελλιπής φωτισμός, απουσία θέρμανσης/ψύξης στους γερανούς, κακή συντήρηση οχημάτων και εξοπλισμού, ελλιπή μέσα πυρασφάλειας κλπ.) είναι επίσης κοινή πρακτική, με αποτέλεσμα σοβαρά ατυχήματα και τραυματισμούς στους χώρους εργασίας. Μία άλλη συνέπεια της δραστηριοποίησης της ΣΕΠ στον Πειραιά είναι η έμμεση καταστροφή διάφορων μικρο-επιχειρηματιών ή ελεύθερων επαγγελματιών που ως τώρα δραστηριοποιούνταν σε μεταφορικές και μικρές ναυτιλιακές εταιρείες, σε εταιρείες εφοδιασμού πλοίων, ως εκτελωνιστές κλπ. Κάτι που συμβαδίζει με τη συνολικότερη πολιτική απαξίωσης του μη παραγωγικού κεφαλαίου (τόσο του σταθερού όσο και του μεταβλητού), ενώ μας θυμίζει και την πρόσφατη νομοθετική προσπάθεια «εξορθολογισμού» και ενθάρρυνσης της συγκεντροποίησης στα λεγόμενα «κλειστά επαγγέλματα», άρα και στους οδηγούς φορτηγών. Υπό αυτή την έννοια η εισροή κινέζικων κεφαλαίων και η προθυμία με την οποία η ελληνική κυβέρνηση προωθεί τις επενδυτικές τους βλέψεις ίσως να σηματοδοτεί την προσπάθεια επίσπευσης των διαδικασιών «συσσώρευσης μέσω λεηλασίας». Μία τέτοια εξέλιξη, όμως, μπορεί να αποτελεί και ένδειξη μιας συνολικότερης και πιο μακροπρόθεσμης στρατηγικής, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ώστε να εγκατασταθούν Ειδικές Οικονομικές Ζώνες (ΕΟΖ) στις περιφερειακές χώρες της Ευρωζώνης, όπου επιχειρήσεις με εξαγωγικό προσανατολισμό θα εκμεταλλεύονται φθηνό και πειθαρχημένο ειδικευμένο και ανειδίκευτο εργατικό δυναμικό. Παρόμοιες ζώνες ήδη λειτουργούν στην Πολωνία, σε χώρες των Βαλκανίων και της Βαλτικής. Εάν η παραπάνω υπόθεση αποδειχθεί σωστή, τότε θα πρέπει να αναρωτηθούμε: καλά όλα αυτά, αλλά ποιό το όφελος για το ελληνικό κεφάλαιο και το κράτος του; Γιατί προωθούν μια τέτοια στρατηγική; Δεν υποτίθεται ότι η δημοσιονομική πειθαρχία, η εκμηδένιση του δημοσιονομικού ελλείμματος και η μείωση του δημόσιου χρέους αποτελούν τον απόλυτο «εθνικό στόχο», ο οποίος δικαιολογεί υποτίθεται και την «κατάσταση έκτακτης ανάγκης» βάσει της οποίας κόβονται μισθοί και συντάξεις, περικόπτονται κοινωνικές δαπάνες, επιστρατεύονται απεργοί, κλείνονται σε στρατόπεδα μετανάστες, πρεζάκια και άστεγοι κλπ; Αυτά δεν μας επαναλαμβάνουν με αυτιστικό τρόπο χρόνια τώρα σε καθημερινή βάση οι πολιτικοί, τα ΜΜΕ, οι δικαστές; Επενδύσεις τύπου ΕΟΖ, όμως, βασίζονται στις φοροαπαλλαγές (μειωμένοι φορολογικοί συντελεστές για τις επιχειρήσεις, επιστροφή ΦΠΑ κλπ) και στην περαιτέρω απορρύθμιση της αγοράς εργασίας, δηλαδή σε χαμηλότερους μισθούς και χαμηλές εργοδοτικές εισφορές – εάν υφίστανται τέτοιες κιόλας. Με λίγα λόγια η ανάπτυξη ΕΟΖ συνεπάγεται ακόμη μικρότερα φορολογικά έσοδα για το κράτος, τόσο από τους εργαζομένους όσο κυρίως από τις επιχειρήσεις. Με βάση τα παραπάνω καθίσταται, νομίζουμε, φανερό ότι η εξυπηρέτηση του αποκαλούμενου «εθνικού χρέους» δεν είναι ένας αυτοσκοπός, αλλά ένα χρήσιμο πολιτικό εργαλείο, το μέσο για την περαιτέρω αναδιάρθρωση των εργασιακών σχέσεων και του παραγωγικού μοντέλου της χώρας, δηλαδή της εντατικότερης εκμετάλλευσής μας.

Τα Παιδιά της Γαλαρίας

Σημειωσεις:
[1] TEU ή «Twenty-foot Equivalent Unit», που σημαίνει «ισοδύναμη μονάδα 20 ποδιών», είναι μονάδα μέτρησης της χωρητικότητας εμπορευμάτων. Πολύ συχνά χρησιμοποιείται για να δηλώσει τη χωρητικότητα των ειδικών πλοίων που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια ή των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων. Βασίζεται στον όγκο ενός εμπορευματοκιβώτιου τύπου intermodal, το οποίο έχει διαστάσεις 6,1m (ή 20 πόδια) x 2,44m. [2] Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. ιδρύθηκε το 2005 ως θυγατρική της εταιρείας ΟΣΕ Α.Ε. με σκοπό την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Σήμερα λειτουργεί ως ανεξάρτητη από τον Όμιλο ΟΣΕ εταιρεία του ελληνικού δημοσίου και διαχειρίζεται τις εμπορευματικές και επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα, λειτουργώντας προαστιακά, εθνικά και περιφερειακά δρομολόγια. [3] Το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο είναι μία πολύ μεγάλη και σημαντική επένδυση του ελληνικού κράτους, συνολικού προϋπολογισμού 260 εκατ. ευρώ, που θα περιλαμβάνει όταν ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες: σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, εμπορικό σταθμό, αποθήκες εμπορευμάτων, δέσμη γραμμών για απόθεση βαγονιών με επικίνδυνα φορτία, πλυντήρια, τελωνείο, καθώς και όλες τις απαραίτητες εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτηση των παραπάνω δραστηριοτήτων σε έκταση που θα φτάνει τα 2.200 στρέμματα. [4] Πάνω από τα ¾ της συνολικής διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Σε διεθνές επίπεδο το αντίστοιχο ποσοστό αγγίζει το 70%. Βλ. National Bank of Greece, Container Ports: An engine of growth (Sectoral Report), 2013. [5] Αυτή η συνεργασία είναι ακόμη πιο βαθειά καθώς οι Έλληνες εφοπλιστές είναι μεταξύ των μεγαλύτερων (και καλύτερων) πελατών των κινέζικων ναυπηγείων. Πρόσφατα ανακοινώθηκε η υπογραφή συμφωνίας μεταξύ της κινεζικής κρατικής τράπεζας China Development Bank και Ελλήνων εφοπλιστών για την κατασκευή 142 νέων πλοίων σε κινέζικα ναυπηγεία μέσω δανείων συνολικού ύψους 4 δισ. ευρώ. Η συμφωνία αυτή αντιστοιχεί στο 60% του συνόλου των παραγγελιών των Ελλήνων εφοπλιστών και στο 10% των τρεχουσών παραγγελιών των κινέζικων ναυπηγείων. [6] Όλα τα στοιχεία προέρχονται από τη μελέτη της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδας, ό.π. [7] Έχει υπολογιστεί ότι η δρομολόγηση των εμπορευματοκιβωτίων μέσω Πειραιά συνεπάγεται μείωση του χρόνου μεταφοράς κατά 6-8 ημέρες, το δε κόστος που εξοικονομείται υπολογίζεται σε 1,5 εκατ. δολάρια ανά φορτίο. [8] Σύμφωνα με στοιχεία που παρουσίασε η Cosco στο χρηματιστήριο της Σιγκαπούρης. Ενδεικτικά να αναφέρουμε ότι ενώ τα εμπορευματοκιβώτια στον Πειραιά αυξήθηκαν κατά 77,4%, στο λιμάνι της Νάπολι αυξήθηκαν κατά μόνο 11,5%, ενώ μείωση υπέστησαν το λιμάνι του Σουέζ (-11,8%) και της Αμβέρσας (-5,8%). Βλ. enet.gr, 3-6-2013 και Η Καθημερινή, 28-3-2013... [9] Το αντίστοιχο ποσοστό σε σχέση με το παγκόσμιο φορτίο εμπορευματοκιβωτίων για τον Πειραιά αυξήθηκε σε 0,5% το 2012 από 0,15% την περίοδο 2008-2010. Βλ. National Bank of Greece, ό.π. [10] Βλ. National Bank of Greece, ό.π. Η ποσοστιαία μείωση των εμπορευματοκιβωτίων που διακινούνται στα βορειοευρωπαϊκά λιμάνια δεν οφείλεται σε μείωση κατ’ απόλυτους αριθμούς. Οφείλεται κυρίως στη μεγάλη αύξηση της διείσδυσης των ασιατικών προϊόντων στην ευρωπαϊκή και αμερικανική αγορά, άρα και στις συνακόλουθες ανάγκες μεταφοράς τους προς αυτές τις αγορές, που μοιραία πριμοδοτεί λιμάνια της Μεσογείου και της αμερικανικής ηπείρου. Επίσης αξίζει να σημειώσουμε ότι η αύξηση του εμπορευματικού φόρτου στον Πειραιά δεν οφείλεται άμεσα στην Cosco, αλλά στις συμφωνίες που έχει υπογράψει ο ΟΛΠ με μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες που ειδικεύονται στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, όπως η MSC. Ο ρόλος της Cosco/ΣΕΠ έγκειται στην απορρόφηση και σωστή διαχείριση αυτού του φόρτου. [11] Σύμφωνα με τον εμπορικό διευθυντή της ΣΕΠ οι 270 εξ αυτών εργάζονται στα γραφεία και είναι υπάλληλοι της Cosco, ενώ οι υπόλοιποι, που όπως θα δούμε υπενοικιάζονται από υπεργολαβικά συνεργεία, εργάζονται στην προβλήτα. Έτσι η συνολική αύξηση της απασχόλησης στις προβλήτες, με την είσοδο της Cosco, δεν ξεπερνά τα 250 άτομα (600-700 άτομα από τα 400-450 που εργάζονταν προηγουμένως και οι οποίοι είτε μεταφέρθηκαν στην προβλήτα Νο 1, είτε συνταξιοδοτήθηκαν μέσω προγραμμάτων οικειοθελούς αποχώρησης). Και πάλι όμως αυτός ο αριθμός είναι παραπλανητικός αφού όπως θα δείξουμε ευθύς αμέσως πρόκειται για θέσεις εκ περιτροπής εργασίας, δηλαδή για εργασία 16 ημερομισθίων το μήνα και όχι για κανονική πενθήμερη εργασία. Βλ. ΗΜΕΡΗΣΙΑ, 17-5-2013. [12] Σύμφωνα με μαρτυρίες εργαζομένων ο μέσος αντίστοιχος μισθός στην προβλήτα Νο 1 που διαχειρίζεται ο ΟΛΠ τώρα είναι διπλάσιος. Αξίζει να σημειωθεί ότι πριν τον ερχομό της Cosco, οι μισθοί των λιμενεργατών μπορούσαν με τις υπερωρίες και τα επιδόματα να ξεπεράσουν τα 100.000 ευρώ το χρόνο. Τώρα όμως η ψαλίδα φαίνεται ότι μειώνεται καθώς ο ΟΛΠ έχει κατορθώσει να μειώσει το εργατικό κόστος από 69% του συνολικού κόστους το 2009 στο 56% τρία χρόνια αργότερα. Το μέσο εργατικό κόστος (ως ποσοστό του συνολικού) στα μεσογειακά λιμάνια είναι 39%, ίσο με το αντίστοιχο ποσοστό της ΣΕΠ (40%). Βλ. National Bank of Greece, ό.π.

Related Link: http://www.tptg.gr

diagram.jpg

This page can be viewed in
English Italiano Deutsch
© 2005-2024 Anarkismo.net. Unless otherwise stated by the author, all content is free for non-commercial reuse, reprint, and rebroadcast, on the net and elsewhere. Opinions are those of the contributors and are not necessarily endorsed by Anarkismo.net. [ Disclaimer | Privacy ]